Grupo de amigos en la pesca. Aprendizaje de pescadores, trucos y mas... ( Venezuela)

martes, 28 de mayo de 2013

Muelles flotantes de la pesca.


Muelles flotantes para la pesca.


Una muy buena idea para realizar cualquier evento de pesca en cualquier sitio y cualquier momento. 





 




sábado, 25 de mayo de 2013

El frenado de los carretes.

El frenado de los carretes

Jamás incrementes el frenado si el pez ya se llevo medio carrete o más.



El frenado de los carretes es sin duda alguna una pieza clave de la pesca recreativa, es aquello que permite el cobro de un pez o pieza de gran talla con aparejos relativamente ligeros y aquello que permite el cobro de ejemplares del peso del pescador o aún mayores.

Hasta la aparición histórica de los carretes con freno, el hombre había tenido que conformarse con pescar piezas que pudiera controlar con su mera fuerza física y el cobro por un solo pescador de un atún aleta azul, un marlín o inclusive un dorado grande era tarea imposible y la pesca del atún aleta amarilla era tarea herculeana realizada por múltiples pescadores. El freno del carrete ha venido a transformar la pesca como la conocemos y a moldear lo que hoy en día se practica como pesca recreativa.

La función del freno consiste en permitir a la bobina patinar para ceder línea cuando recibe determinada presión, para así, permitir al pez huir arrastrando línea y cansándolo para poder obtener su cobro y la pelea de los ejemplares. El placer por excelencia de la pesca recreativa, consiste precisamente en permitir al pez robar línea cuando huye de la captura para ser recuperada por el pescador en cuanto así lo permita el contrincante.

Explicada la importancia crucial que el freno tiene en la pesca recreativa (Sencillamente la hace posible), procederemos al análisis de la forma correcta de calibrar o regular la intensidad del frenado, explicando en primer término los conceptos generales, los tipos de frenos existentes en los carretes y sus diferencias en cuanto a la calibración, la forma práctica de calibrar el freno, la forma de usarlo durante la pelea y por último los cuidados que debemos dar a nuestro freno del carrete.

1) Conceptos generales:

La línea que usamos para pescar tiene una resistencia que se mide no por el diámetro de la línea, que puede fluctuar sensiblemente según la marca de la misma, su material y sus características, sino en función de su capacidad de carga. Esto no es una cuestión establecida meramente subjetiva, es el criterio usado por la IGFA (International Game Fish Association) con un criterio lógico, la capacidad de carga de la línea determina la fuerza que se le puede oponer a un pez para pescarlo, y es esa cuestión la que determina la intensidad de la pelea y por consiguiente el mérito de la captura desde un criterio objetivo y no en ninguna otra como sería el diámetro de la línea.

El diámetro pues no es criterio para la clasificación de líneas y para demostrarlo baste con que mencione por ejemplo, que la línea de monofilamento de nylon Momoi Hi Catch Tuff Stuff de 8 libras de resistencia tiene un diámetro de .31 milímetros, al igual que la Maxima Ultragreen, mientras la Suffix Fluorolon de 8 libras tiene un diámetro de .24 milímetros y la Berkley Trilene Ultra Thin un diámetro de .21 milímetros. Como queda de evidencia, en una misma resistencia existen notables y significativas diferencias entre los diámetros de una y otra marca aún en líneas de monofilamento de nylon y si cambiamos los materiales de la línea las diferencias de diámetros es hacen más notables, por ejemplo una línea de igual resistencia de Dynema o Spectra como la Berkley Fireline medirá .16 milímetros y la Spiderwire, Spiderwire .18 milímetros. El diámetro de la línea no es pues una unidad de medición fiable en forma alguna.

Con motivo de la existencia de los diversos sistemas métricos, el Inglés y el Métrico Decimal, la IGFA tomó la decisión de homologar ambos para crear un criterio de medición de la resistencia de las líneas igual a nivel mundial, quedando la tabla de comparación como sigue:

Sistema       Equivalente en el
métrico        Sistema  Inglés       
                                 
1 Kg            2.20 Lbs
2 Kg            4.40 Lbs
3 Kg            6.61 Lbs
4 Kg            8.81 Lbs
6 Kg            13.22 Lbs
8 Kg            17.63 Lbs
10 Kg            22.04 Lbs
15 Kg            33.06 Lbs
24 Kg            52.91 Lbs
37 Kg            81.57 Lbs
60 Kg            132.27 Lbs

Es decir, una línea nominada como de 2 libras resistirá en realidad 2.20 libras o 1 kg, una de 30 libras resistirá 33.06 libras o 15 kg y una nominada para 80 libras resistirá 81.57 libras o 37 kg.

La línea máxima que puede ser usada para la pesca deportiva es de 130 libras y la más ligera que se comercializa es de 2 libras de resistencia, sin que por ello esté prohibido usar un líder de cualquier material y resistencia siempre y cuando no exceda de las longitudes máximas establecidas por la IGFA.

Ahora bien, como lo he expresado con antelación, las líneas se nominan según su capacidad de carga, es decir, según su resistencia de soportar cargas en peso muerto, lo que implica que una línea de 20 libras deberá soportar cargar en peso muerto un objeto de hasta 22.04 libras o 10 kg, pero al agregarse un miligramo más de carga deberá romperse.

Surge una duda, ¿porque no usar líneas de, digamos, 5,000 libras de resistencia o más? Pues bien, existen 2 razones básicas: La primera es que la pesca recreativa es un reto de la inteligencia y la técnica contra la fuerza bruta y entre mayores sean las ventajas que se le dan al contrincante y más intensa la lucha, mayor es el mérito y la gloria del pescador que con la captura, denota dominio del medio para presentar el engaño y cobrar la pieza en la noble lucha aún con condiciones adversas, es una cuestión meramente filosófica. Por un segundo término, subyace una razón 100% práctica, entre menor resistencia tiene la línea, menos visible será y más sencillo será lograr que el pez muerda el embuste que se le presenta y dejará una mayor libertad de movimientos a la presentación del engaño, haciéndola de apariencia más natural.

Pero el hecho de que la línea resiste por ejemplo, 20 libras, no implica que podemos calibrar el freno para que la bobina patine cuando reciba una carga de 20 libras, porque los peces muerden con violencia y la fuerza de un impacto supera muchas veces a aquella de la sola carga de un peso muerto, por ejemplo, un boxeador de peso completo que puede cargar con una mano un máximo de 60 kg puede cargar a un toro de lidia de 500 kg con un puñetazo. ¿Bastante diferencia no creen?

Igualmente, una línea que sufre el impacto de la embestida de un pez sobre un señuelo, supera muchas veces el peso mismo del pez y una línea que encuentra la resistencia de un freno calibrado para ceder línea ante una carga igual a la de la resistencia de la línea se partirá al instante.

Más adelante explicaremos la forma correcta de calcular y calibrar el freno de un carrete, por lo que por ahora baste con lo antes dicho.

2) Tipos de frenos existentes en los carretes y sus diferencias en cuanto a la calibración:

En el presente escrito no hablaremos de los carretes de mosca ni de los de mooching por exceder los alcances del presente escrito y por la especialidad de las técnicas para su uso, por lo que nos limitaremos a hablar de los carretes de bobina fija o de spinning y los de bobina giratoria. Omito también hablar de los carretes de carcaza (Spincast) porque para ellos aplica lo mismo que en el caso de los carretes de bobina giratoria y freno de estrella.

Los tipos más comunes de frenos existentes en los carretes de spinning son:


El sistema de freno frontal que presenta un disco o cloutch en la parte delantera de la bobina y que se aprieta o afloja girando la perilla delantera.


           

3 El sistema de frenado trasero de los carretes de spinning, presenta una perilla en la parte posterior, la cual se gira en uno u otro sentido para ajustar o no el freno.



Por su parte, para los carretes de bobina giratoria tenemos los siguientes tipos de freno:



3 El freno de estrella que es la pieza con tal figura a un costado del carrete bajo la perilla o manivela.



El freno de palanca 4 que es la palanca a un costado del carrete y que funciona como rióstato para la regulación del freno.

             
Ahora hablaré de la forma de ajustar o desajustar el freno en cada uno de los tipos de carrete con sus convenientes e inconvenientes, no sin antes anotar que existe un modelo en el mercado de carrete de spinning que presenta un novedoso sistema de freno central que también explicaré a continuación.

Comencemos por analizar el carrete de spinning con freno frontal:

En la imagen contigua se muestra un carrete de spinning Shimano Stella que presenta freno frontal el cual se regula por la perilla señalada con la flecha. Si se mueve en el sentido de las manivelas del reloj el freno se ajusta y por contra se afloja.

El sistema de freno frontal es el más confiable de los frenos para carretes de spinning pero se calienta con facilidad por tener una superficie de fricción algo reducida.

En un costado tenemos un carrete Shakespeare Catera con freno trasero. Debo anotar que este modelo existe con freno trasero y delantero y se ajusta girando la perilla trasera señalada con la flecha en el sentido de las manecillas del reloj, aflojándose al girarse en contra. Este sistema de freno es más preciso que el freno frontal y puede manipularse con seguridad durante la pelea, cosa que no puede hacerse con los carretes de freno frontal. No obstante el freno trasero no es muy fiable y puede fallar por lo que inclusive hay empresas     que no fabrican carretes con freno trasero como la Penn, debido a su baja confiabilidad y a que se desajustan y pierden calibración a media pelea si son sometidos a cargas intensas.



La innovación en los sistemas de freno de los carretes de spinning está presente en el  Abu García Suverän, que se muestra en la imagen contigua y que presenta un sistema central de frenado que se manipula como se muestra en la imagen para ajustarlo o aflojarlo inclusive durante la pelea.

El sistema de frenado del Suverän es altamente avanzado y tiene como ventaja que disipa muy bien el calor por la gran superficie de fricción del cloutch a diferencia del freno frontal.
Además, el freno de este carrete permite una calibración de mucha precisión con lo que combina las ventajas de confiabilidad del sistema de freno frontal con la precisión y fácil manipulación del freno trasero, agregando además mayor capacidad de frenado y de disipar el calor por su gran talla.

Ahora veremos los frenos de los carretes de bobina giratoria:

El Ambassadeur de la Abu García es un carrete debait casting que presenta un freno de estrella clásico, el cual se ajusta girando en el sentido de las manecillas del reloj la manivela señalada con la flecha y se afloja al girarlo en contra. Este sistema es ideal para los carretes destinados al casteo ya que permite liberar totalmente la bobina al lanzar, pero es poco preciso y no permite su fácil manipuleo durante la pelea de un pez por no tener puntos de referencia en cuanto a la posición del calibrado.           

El freno de estrella tiene una superficie de fricción bastante reducida por lo que no disipa muy bien el calor y tiende al sobre calentamiento.

Dicho sea de paso explicaré la problemática que el calentamiento del freno genera. Sabido es que el calor dilata los cuerpos con lo que el clutch del freno se expande y aumenta su talla y ello incrementa el nivel de frenado de la bobina y se desajusta el calibrado del freno, pudiendo inclusive trabar por completo la bobina y reventar la línea y por tal motivo, sabido es que entre mayor sea la superficie de fricción y mejor el material del cloutch menor será el problema que el calor acumulado “Build up heat” pueda generarnos y mayor precisión se tendrá para pelear las piezas. Esto cobra singular importancia en condiciones extremas.

El freno de palanca es sin duda alguna el más preciso, confiable y eficiente sistema de frenado de los carretes. Abajo en la imagen se muestra un Shimano TLD 20.

Con el número 1 se señala la palanca del freno, esta incrementa el frenado del carrete al deslizarse hacia arriba o hacia abajo.

El número 2 señala la posición de “free spool” o bobina abierta.

El 3 muestra la posición de “Strike” del carrete que es el frenado ideal.                       

El 4 señala la posición de “Full” del freno que incrementa en 1/3 el frenado desde la posición de “Strike”.

El 5 muestra la perilla de calibrado del freno que solo debe girarse con el freno en “Free”, incrementando el frenado si se gira en el sentido de las manecillas del reloj y disminuyéndolo en el sentido contrario.

Estos carretes permiten preseleccionar una calibración en la cual el punto idóneo será el punto de “Strike”, pudiendo disminuirse gradual y controladamente la presión a medida que la palanca se baja o incrementando presión si se pasa del punto de “Strike” hasta llegar a “Full”, donde el frenado se habrá incrementado hasta en 1/3.

3) La forma práctica de calibrar el freno.

Ya hemos dicho que la línea será sometida a impactos o tracciones que le imponen cargas que pueden reventar la línea, por lo que la bobina deberá patinar y ceder línea para evitar la ruptura, pero ¿cuanta presión resiste una línea?

Para absorber adecuadamente los impactos de la picada y las carreras violentas del pez así como sus cabezazos el freno deberá ceder línea cuando reciba un jalón con una fuerza de 1/3 de la resistencia nominal de la línea, medido este desde la salida de la misma por la punta de la caña. Explicaré el concepto.

El carrete no trabaja por sí solo en la pesca sino que va montado sobre una caña que hace las veces de tensor de la línea para evitar que el anzuelo se suelte por falta de tensión, y por ello la caña impone también cierta tracción sobre la línea, por lo que si sencillamente tomamos una báscula y la atoramos de la línea que sale directamente del carrete, calibrando el freno de manera tal que ceda línea cuando la báscula marque 1/3 de la resistencia nominal de la línea, cuando esta reciba un tirón de la punta de la caña, la fuerza será demasiada y se partirá.

Decimos que la fuerza habrá de ser de un jalón porque así la deberá soportar el equipo, por lo que un tirón paulatino no funciona y deberá ser un impacto, un jalón violento aquel que determine el correcto calibrado del carrete.

Para poder pues calibrar adecuadamente el freno del carrete necesitamos de una báscula de golpe, que son aquellas capaces de medir la fuerza de un tirón.

No se trata de equipo complicado o complejo, aunque puede serlo, se trata sencillamente de una buena báscula que además usaremos para el pesaje de nuestras capturas.

Les muestro 3 opciones de básculas para medir el impacto de un jalón sobre una línea.

3A la derecha tenemos una báscula digital Berkley que puede medir impactos, es decir, si atoramos la línea del gancho y damos un tirón marcará la fuerza del impacto en kilos y en libras.

Abajo tenemos un modelo de báscula normal que presenta un anillo plástico que se coloca hasta arriba y al dar un tirón, se quedará en el punto máximo que alcanzó la báscula, indicando el peso del jalón.6
              
5 Arriba tenemos una báscula especializada para el tiro con arco que mide precisamente los impactos.

Para calibrar el carrete se monta este sobre la caña que habrá de usarse, no nos sirve ninguna otra caña ya que el compuesto de esta, su longitud y características alteran sensiblemente la fuerza que se trasmite a la línea.

Montado el carrete en su caña se pasa la línea por las guías y se le da fijeza a la caña, lo que se puede hacer al colocarla en un portacañas de una embarcación fija o sencillamente pedir a un compañero que la sujete.

Primero discrecionalmente ajustamos el freno del carrete a mano hasta calibrarlo como consideremos que es conveniente. En este punto cabe destacar que la mayoría de los novatos tienden a sobre estimar el frenado hasta en 2/3, lo que implica que las más de las veces lo ajustan de más y eso es algo que hay que evitar aun en el calibrado preliminar.

Acto seguido, atamos un candado firmemente al chicote de la línea y sobre el mismo sujetamos la báscula y le damos un firme jalón para ver a las cuantas libras de impacto cede línea el freno como se muestra en la figura contigua, para posteriormente ver la marca y ajustar o aflojar el freno del carrete según corresponda para conseguir el frenado correcto.           

Si estamos usando un carrete de bobina giratoria y freno de palanca es importante recordar que hay que liberar la bobina para mover la manivela de calibrado del freno o lo dañaremos y que el freno deberá estar en la posición de “Strike” para medir el tirón.

Así procedemos repetidamente hasta estar ciertos que el freno del carrete patina cuando reciba un jalón de 1/3 de la resistencia nominal del carrete. Por ejemplo, si tenemos un equipo con línea de 30 libras, el freno deberá patinar y ceder línea cuando reciba un impacto equivalente a 10 libras.

4) La forma correcta de usar el freno durante la pelea.

He visto infinidad de veces la misma historia, cuando el pez está más alejado de la embarcación, cuando ha robado más línea del carrete y el pescador teme que se lo vacíe, el pescador haciendo gala de torpeza ajusta un poco el freno y al siguiente tirón el pez rompe la línea. Así se pierden múltiples piezas debido al mal manejo del pescador que pudo bien haber cobrado el ejemplar que perdió.

Lo anterior nos lleva a la regla de oro del freno de los carretes, NUNCA AJUSTES EL FRENO DEL CARRETE CUANDO EL PEZ CASI LO HA VACIADO. Explico el porque:

             La imagen del costado representa un carrete visto de lado, la línea A representa la línea saliendo del carrete con la bobina llena y B representa la línea saliendo del carrete con la bobina vacía. La fuerza que se requiere para hacer girar la bobina en A tiene como palanca a favor el diámetro de la circunferencia dada por la línea llena hasta el borde, mientras que en B, la palanca  se ha
reducido sensiblemente y la fuerza necesaria para hacer girar la circunferencia es mayor, por lo que el frenado, que es la fuerza que impide o dificulta el giro de la bobina en el punto A es igual a X, pero en B es igual a X más Y, siendo Y representada por la disminución del diámetro de la bobina.

Por tal motivo, aun cuando hayamos calibrado nuestro freno para ceder línea a 1/3 de la resistencia nominal de la misma medida por un impacto desde la salida de la línea de la punta de la caña, lo habremos medido con el carrete con la bobina llena, pero a medida que el nivel de línea dentro de la bobina disminuya el diámetro del punto de salida de la línea disminuye, incrementando el frenado del carrete y si cuando tenemos mucha línea fuera del carrete además incrementamos el frenado, la fuerza impuesta a la línea será excesiva y la partirá.

Además tenemos que considerar que la línea tiene un peso determinado que también cuenta y a eso hay que adicionar la tensión superficial del agua que aprisiona a la línea y que es otra fuerza de tracción que se suma a medida que tenemos más y más línea fuera del carrete.

Por lo antes expuesto es que lo correcto es que a medida que tenemos menos línea en nuestro carrete debemos disminuir el frenado en lugar de incrementarlo para evitar la ruptura de la línea y si el pez nos está vaciando el carrete vale más seguirlo con la embarcación que ajustar el freno.

Disminuir o incrementar el frenado de un carrete durante la pelea de un pez puede llevar a la ruptura de la línea si no se tiene la experiencia para ello, por eso en los carretes de spinning con freno frontal no se recomienda mover el freno durante la pelea. Tampoco parece muy conveniente modificar la calibración del freno en un carrete de bobina giratoria con freno de estrella ya que no existen puntos de referencia para ello y es fácil partir la línea.

En el caso del freno de palanca en los carretes de bobina giratoria la fluctuación del frenado durante la pelea es precisamente la razón de su existencia y su primordial virtud, ya que el calibrado esta pre seleccionado y al bajar la palanca sabemos de antemano que disminuiremos en 1/3 el frenado y al hacer pasar la palanca del punto de strike lo incrementaremos en 1/3. Cuando un pez ha vaciado el carrete casi por completo lejos de incrementar el frenado es tiempo de disminuirlo y tal vez seguir al pez con la embarcación, pero cuando el pez ya está dominado y no pega carreras, limitándose a dar vueltas bajo la embarcación (Dead circles) o simplemente no lo podemos acercar pero el pez ya no roba línea, entonces es tiempo de incrementar el frenado para acabar rápido con la pelea, pero siempre teniendo la mano sobre el freno para volver a reducir la tracción si el animal recobra súbitamente sus energías y pretende dar otro jalón más.

Poder disminuir el freno del carrete también nos permite respetar más a los peces de baja talla cuando son cobrados con equipo que pudiera ser muy pesado para esa especie y disfrutar así su cobro, así pues si llevamos equipo propio para un ejemplar mayor, digamos pez vela y dorados grandes pero en nuestro señuelo se agarra una barracuda, una sierra o un jurel, podemos entonces poner el freno al mínimo y de cualquier forma disfrutar de la lucha que este oponente puede ofrecer.

Vencer una energía cinética implica un esfuerzo mayor, por lo que iniciar la marcha o el movimiento de cualquier cuerpo lleva más esfuerzo que mantenerla en movimiento, por tal razón, la fuerza que un pez debe aplicar sobre una línea para hacer que la bobina comience a patinar y ceder línea es mucho mayor que la fuerza que necesita el pez para continuar arrancando línea del carrete. Por tal motivo hay quienes calibran sus carretes de freno de palanca para que cedan línea estando en posición de “Strike” cuando reciban una fuerza constante de 1/3 de la resistencia nominal de la línea y no un mero impacto, esto lo hacen de la forma antes descrita pero dando una carrera con la  báscula atada a la línea para ver que la marca de peso llegue a 1/3 de la resistencia nominal de la línea pero aplicada una fuerza constante, es decir en movimiento. Evidente resulta que en este supuesto al primer jalón el pez podría romper la línea en lo que consigue iniciar el movimiento, pero el freno de palanca permite que se coloque la palanca antes de la posición de “Strike”, digamos a 2/3 de la distancia total del “plate” o plato sobre el que discurre la palanca del freno para que cuando el pez muerda y jale línea no se parta pero acto seguido el pescador lleva la palanca a la posición de “Strike” gradualmente e imponga mayor presión sobre el pez, sacando mayor ventaja de la línea que se usa y optimizando las prestaciones del equipo. Así es precisamente como los expertos manejan grandes piezas con equipo ligero y son capaces de su cobro.

Otros pescadores hacen lo mismo pero habiendo calibrado el freno a 1/3 de la resistencia nominal de la línea en posición de “Strike” pero pasan tal punto en cuanto el pez pica para meterle mayor presión, solo que para hacer pasar la palanca del la posición de “Strike” se requiere presionar un botón de seguridad y esto complica un poco la operación.

Lo anterior no obsta para poder aplicar presión por piquetes durante la pelea para incrementar la presión a que se somete el pez, pudiendo generar por eventos tracciones de hasta 2/3 partes de la resistencia nominal de la línea o inclusive más, lo que permite por ejemplo, que los pescadores de pie metan tanta presión a sus piezas usando líneas de 80 libras como aquella a la que sometan a sus presas los pescadores con equipo de 130 libras desde su silla de combate.

Debido a la trascendencia del tema y a su estrecha vinculación con el freno del carrete y debido a que es una forma de utilizar el frenado del carrete durante el combate, explicare el como incrementar la presión impuesta al pez por “Piquetes”.

Tenemos que, una línea está nominada con el número de libras que soporta cargar en peso muerto, es decir, una línea de 30 libras podrá cargar 30 libras en peso muerto, pero no soportará si el mismo peso es dejado caer con fuerza, ya que la gravedad hará que el impacto supere las 30 libras de fuerza y como los peces no pelean con jalones parejos, sino que pegan carreras, dan tirones y cabezazos además de saltos y jalones de todo tipo, pues es por ello que se hace la calibración a 1/3 de la resistencia nominal de la línea mediada esta como un jalón desde la salida de la línea por la punta de la caña antes mencionada. No obstante, aplicar esta presión de solo 1/3 de la resistencia de la línea mantiene los restantes 2/3 de resistencia (20 libras para una línea de 30) única y exclusivamente como reserva, cosa que parece obvio es un desperdicio de posibilidades y facultades de los aparejos usados.

Todos los grandes pescadores, sin excepción, saben aplicar una presión superior a aquella de calibración del carrete por momentos o “piquetes” para así aprovechar al máximo el equipo y dominar a la presa, así pues ya no pelearemos con 10 libras al pez cuando nuestra línea resiste 30 y podremos imponer fuerzas por momentos de hasta _ partes de la resistencia nominal de la línea, es decir, fuerza de hasta 22.5 libras, es decir, más del doble de la resistencia con la que originalmente pelearíamos al animal. ¡que diferencia verdad!

Ahora bien, para hacer esto hay que tomar en consideración múltiples factores y no sólo incrementar el freno. Este incremento podrá realizarse única y exclusivamente a condición de que el pez se encuentre peleando en la vertical y no hacia el horizonte, ya que si incrementamos la presión y el pez salta, entonces la presión del cuerpo del animal cayendo al agua romperá nuestra línea. La excepción es en aquellos casos en que ya parece claro que el pez no tiene forma alguna de brincar o si tenemos la destreza desarrollada para soltar línea en cuanto el pez peque un brinco fuera del agua.

También tenemos que estar ciertos que nos hemos enfrascado en una pelea intensa con el pez, en que tanto a él como a nosotros no nos es posible casi ganar un pedazo de línea, en esos casos en que queda claro que no es posible una carrera del pez, y si a caso esta comenzará poco a poco, de manera paulatina, entonces podemos aplicar presión por eventos o piques.

Otro factor muy importante a tomar en consideración es la cantidad de línea que hay fuera del carrete, si incrementamos la presión cuando hemos perdido mucha línea, será el peso de la propia línea en el agua, la tensión superficial que el agua genera sobre la línea así como el cambio de frenado que la disminución del diámetro de la bobina nos produce (por la pérdida de línea) la que hará que la línea se rompa irremediablemente.

Queda asentado que para incrementar la presión por piquetes, debemos estar con el carrete con bastante línea, o cuando menos aplicaremos el piquete pero habiendo disminuido el frenado del carrete bajando la palanca del freno en proporción a la perdida de línea sufrida.

Insistimos, jamás incrementes el frenado si el pez ya se llevo medio carrete o más, por contra debes disminuir el frenado, lo contrario deriva SIEMPRE en la ruptura de la línea.

En esas circunstancias en que ni el pez ni el pescador parece poder ganar un solo centímetro de línea, ayudaremos el bombeo con un incremento de presión que puede realizarse mediante el incremento de la potencia del freno de palanca, pero estando atentos todo el tiempo para disminuir el frenado en caso de contraataque del pez, o la segunda forma es presionar la línea contra el maneral superior de la caña con nuestro dedo pulgar y luego realizar el bombeo, este último método en particular me encanta porque puede usarse aun cuando ya tenemos el freno de palanca en posición de “full” y aun así deseamos incrementar la presión (esto pasa cuando nos jugamos el todo por el todo) o cuando usamos carretes con freno de estrella, o sencillamente al realizar un bombeo normal durante la pelea y permite además soltar línea con facilidad en cualquier momento si sentimos que la presión es excesiva.

Pero debemos tener cuidado, ya que muchos cuando el pez contra ataca, liberan con tanta prisa el sobre frenado que en ocasiones colocan la bobina libre y esto genera un tremendo enredo y ruptura de línea, debemos disminuir la presión del freno paulatinamente, sin prisas.

Por cierto, mucho cuidado, solo podemos incrementar la presión del frenado si la bobina no esta cediendo línea, esto es si el jalón del pez no es suficiente para hacer girar la bobina debido a que no solamente será inútil incrementar el frenado, sino que podemos generar la ruptura de la línea, hay que tener presente que se requiere mucha más fuerza para iniciar un movimiento que para mantenerlo como ya lo habíamos anotado.

El incremento de presión de frenado por “Piquetes” es siempre útil en el bombeo, y si estamos muy cansados, podemos aprovechamos el sube y baja de la embarcación en las olas para nuestro bombeo, utilizar este incremento de presión cuando la ola sube la embarcación, para ganar línea con el descenso no es mala idea, ya que metemos más presión en el pez que también se ha de cansar mientras nosotros así podemos recuperarnos un poco.

Esta técnica pudiera parecer aplicable única y exclusivamente para la pesca pesada, pero no es así, adecuadamente manejada, es excelente con el equipo light y ultralight en aguas interiores, pero la presión deberá ser muy sutil y medida y siempre aplicada manualmente.

La aplicación de esta técnica es la única forma de explicarnos como es posible que se hayan cobrado marlins hasta de 1000 libras en stand up con 80 libras, que se hayan cobrado atunes gigantes de 450 kg con igual equipo o que se haya podido pescar algún enorme picudo de 400 ó más libras con equipo de 30 libras. Adecuadamente aplicada esta técnica hace milagros por el pescador y llevará nuestro equipo a donde jamás pensamos que podría ir.

Así pues, para aplicar mayor presión sobre nuestra pieza podemos usar las manos o el freno de palanca según el equipo que usemos y nuestras preferencias personales, pero en todo caso queda asentado que el sistema de freno de palanca es mucho más eficiente y versátil para estos efectos y ayuda mucho para cobrar piezas en condiciones extremas.

5) Los cuidados que debemos dar a nuestro freno del carrete.

No hablaré del reemplazo de los discos del freno del carrete porque tal tema difiere sensiblemente según el tipo, marca y modelo del carrete y excede los alcances del presente escrito, por lo que baste decir que ante un uso intenso del carrete en una temporada no está de más que lo revise un mecánico especialista y determine la conveniencia de su reemplazo, principalmente si pescamos grandes piezas con equipo ligero o en condiciones extremas y también debemos reemplazar el freno si se ha quemado tras una pelea o está fallando.

Lo más importante para el cuidado de un freno es que el carrete siempre se almacene con el freno totalmente libre, si hablamos de carretes de spinning, antes de guardarlos habremos de aflojar el freno por completo.

En los carretes de bobina giratoria y freno de estrella debemos activar la chicharra o alarma de picada y luego aflojar por completo la estrella. Colocar la chicharra oprime ligeramente la bobina y nos permite que al aflojar por completo el freno no se gire la bobina y se produzca un enredo de línea.

Cuando tenemos un carrete con freno de palanca, bastará con que activemos la chicharra y coloquemos la palanca en posición de “free spool” para que el freno se libere por completo, lo que nos permite mantener el calibrado todo el tiempo aun cuando guardamos el carrete y por ello bastará que calibremos el freno una sola vez al inicio de la temporada para tenerlo correcto todo el tiempo. No obstante, parece indicado verificar la calibración del freno después de haber realizado una . que haya sometido al carrete a una presión notablemente inusual o extraordinaria ya que el cloutch del freno pierde material cuando es sometido a presiones extremas y ello desajusta el calibrado del mismo.

En los carretes de freno de estrella de bobina giratoria que están peleando con presas en las que se somete al equipo a máxima presión, en aquellos casos donde se sabe que el equipo se lleva al máximo y que el pez arranca 100 yardas o más de línea en cada jalón, debemos prevenir el “build up heat” o sobre calentamiento del freno y para esos efectos algún compañero de pesca habrá de vertir agua sobre el costado del carrete para enfriar el freno. De nada sirve mojar la bobina en su parte central, debemos aplicar calor en la parte lateral de la bobina, en su cara interior y por fuera para que se enfríe el freno ya que la mayoría de los carretes de bobina giratoria tiene freno solo un lado de la bobina, esto es en el costado que da a la manivela y por ello en esa zona aplicaremos el agua.

Cierto es que el agua salada puede dañar el carrete por corrosión y no es conveniente aplicarla sobre el mismo, pero en condiciones de necesidad será mejor empapar el carrete en agua salada que permitir al freno sobre calentarse. Tras una pelea semejante vale la pena una limpieza profunda del carrete. Mojar el freno en los carretes de spinning no siempre es conveniente debido a que muchos modelos, principalmente antiguos, usan como material del freno cuero y si se moja además de cambiar su consistencia tiende a encoger y eso altera sensiblemente el frenado.

Por lo demás, el freno del carrete no requiere mayores cuidados. Existen modelos de carretes como el Shimano Tiagra que presenta un pistón con aceite que sirve para compensar los efecto que el calor produce sobre el freno y hay que verificar el nivel del aceite de dicho pistón pero esa y otras actividades semejantes son más bien función de un taller profesional y vale más que el pescador no se meta en esos aspectos tan técnicos del mantenimiento del carrete.

Dicho todo lo anterior, tenemos ya elementos para usar correctamente el freno de nuestros carretes y para sacar máximo provecho de nuestra línea y su resistencia y la importancia de ello no sólo radica en el incremento de la efectividad del pescador y en la capacidad de usar líneas más ligeras en nuestras capturas, sino que redunda en menos piezas perdidas inútilmente, menos peces lastimados innecesariamente o que huyen con señuelos en sus bocas que les ocasionarán el deceso posterior.

El perenne reto del pescador radica en buscar cobrar su piezas con luchas más interesantes cada vez y dominar mejor sus aparejos y el pleno conocimiento de la forma de calibrar el freno de los carretes es la herramienta para poder realizar capturas más interesantes cada vez, pero de una manera segura, permitiéndonos disminuir los librajes que usamos a la vez que incrementamos nuestras capturas, su calidad y la seguridad en su cobro.

 Por: Raúl  León.

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Características:


- 7 rodamientos de acero inoxidable a bolas más 1 rodamiento en el rotor.

- Cuerpo y rotor de grafito.

- Sistema de Anti-retroceso infinito.

- Sistema de freno delantero de muy alta precisión.

- Guía de hilos anti-twist con rodamiento.

- Doble rodamiento en el piñón.

- Manivela de aluminio con maneta de caucho.

- Sistema ambidiestro.

- Eje reforzado.

- Sistema de bobinado de línea perfecto.

 - Gear Ratio: 5.5:1.

- Bobina de repuesto.


- Capacidad de la línea o nylon: 
 14lbs/180yds - 0.35mm/200m
 16lbs/140yds - 0.40mm/160m
 18lbs/100yds - 0.45mm/120m

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