El frenado de los carretes.
El frenado de los carretes
Jamás incrementes el frenado si el pez ya se llevo medio carrete o más.
El
frenado de los carretes es sin duda alguna una pieza clave de la pesca
recreativa, es aquello que permite el cobro de un pez o pieza de gran
talla con aparejos relativamente ligeros y aquello que permite el cobro
de ejemplares del peso del pescador o aún mayores.
Hasta
la aparición histórica de los carretes con freno, el hombre había
tenido que conformarse con pescar piezas que pudiera controlar con su
mera fuerza física y el cobro por un solo pescador de un atún aleta
azul, un marlín o inclusive un dorado grande era tarea imposible y la
pesca del atún aleta amarilla era tarea herculeana realizada por
múltiples pescadores. El freno del carrete ha venido a transformar la
pesca como la conocemos y a moldear lo que hoy en día se practica como
pesca recreativa.
La
función del freno consiste en permitir a la bobina patinar para ceder
línea cuando recibe determinada presión, para así, permitir al pez huir
arrastrando línea y cansándolo para poder obtener su cobro y la pelea de
los ejemplares. El placer por excelencia de la pesca recreativa,
consiste precisamente en permitir al pez robar línea cuando huye de la
captura para ser recuperada por el pescador en cuanto así lo permita el
contrincante.
Explicada
la importancia crucial que el freno tiene en la pesca recreativa
(Sencillamente la hace posible), procederemos al análisis de la forma
correcta de calibrar o regular la intensidad del frenado, explicando en
primer término los conceptos generales, los tipos de frenos existentes
en los carretes y sus diferencias en cuanto a la calibración, la forma
práctica de calibrar el freno, la forma de usarlo durante la pelea y por
último los cuidados que debemos dar a nuestro freno del carrete.
1) Conceptos generales:
La
línea que usamos para pescar tiene una resistencia que se mide no por
el diámetro de la línea, que puede fluctuar sensiblemente según la marca
de la misma, su material y sus características, sino en función de su
capacidad de carga. Esto no es una cuestión establecida meramente
subjetiva, es el criterio usado por la IGFA (International Game Fish
Association) con un criterio lógico, la capacidad de carga de la línea
determina la fuerza que se le puede oponer a un pez para pescarlo, y es
esa cuestión la que determina la intensidad de la pelea y por
consiguiente el mérito de la captura desde un criterio objetivo y no en
ninguna otra como sería el diámetro de la línea.
El
diámetro pues no es criterio para la clasificación de líneas y para
demostrarlo baste con que mencione por ejemplo, que la línea de
monofilamento de nylon Momoi Hi Catch Tuff Stuff de 8 libras de
resistencia tiene un diámetro de .31 milímetros, al igual que la Maxima
Ultragreen, mientras la Suffix Fluorolon de 8 libras tiene un diámetro
de .24 milímetros y la Berkley Trilene Ultra Thin un diámetro de .21
milímetros. Como queda de evidencia, en una misma resistencia existen
notables y significativas diferencias entre los diámetros de una y otra
marca aún en líneas de monofilamento de nylon y si cambiamos los
materiales de la línea las diferencias de diámetros es hacen más
notables, por ejemplo una línea de igual resistencia de Dynema o Spectra
como la Berkley Fireline medirá .16 milímetros y la Spiderwire,
Spiderwire .18 milímetros. El diámetro de la línea no es pues una unidad
de medición fiable en forma alguna.
Con
motivo de la existencia de los diversos sistemas métricos, el Inglés y
el Métrico Decimal, la IGFA tomó la decisión de homologar ambos para
crear un criterio de medición de la resistencia de las líneas igual a
nivel mundial, quedando la tabla de comparación como sigue:
Sistema Equivalente en el
métrico Sistema Inglés
1 Kg 2.20 Lbs
2 Kg 4.40 Lbs
3 Kg 6.61 Lbs
4 Kg 8.81 Lbs
6 Kg 13.22 Lbs
8 Kg 17.63 Lbs
10 Kg 22.04 Lbs
15 Kg 33.06 Lbs
24 Kg 52.91 Lbs
37 Kg 81.57 Lbs
60 Kg 132.27 Lbs
Es
decir, una línea nominada como de 2 libras resistirá en realidad 2.20
libras o 1 kg, una de 30 libras resistirá 33.06 libras o 15 kg y una
nominada para 80 libras resistirá 81.57 libras o 37 kg.
La
línea máxima que puede ser usada para la pesca deportiva es de 130
libras y la más ligera que se comercializa es de 2 libras de
resistencia, sin que por ello esté prohibido usar un líder de cualquier
material y resistencia siempre y cuando no exceda de las longitudes
máximas establecidas por la IGFA.
Ahora
bien, como lo he expresado con antelación, las líneas se nominan según
su capacidad de carga, es decir, según su resistencia de soportar cargas
en peso muerto, lo que implica que una línea de 20 libras deberá
soportar cargar en peso muerto un objeto de hasta 22.04 libras o 10 kg,
pero al agregarse un miligramo más de carga deberá romperse.
Surge
una duda, ¿porque no usar líneas de, digamos, 5,000 libras de
resistencia o más? Pues bien, existen 2 razones básicas: La primera es
que la pesca recreativa es un reto de la inteligencia y la técnica
contra la fuerza bruta y entre mayores sean las ventajas que se le dan
al contrincante y más intensa la lucha, mayor es el mérito y la gloria
del pescador que con la captura, denota dominio del medio para presentar
el engaño y cobrar la pieza en la noble lucha aún con condiciones
adversas, es una cuestión meramente filosófica. Por un segundo término,
subyace una razón 100% práctica, entre menor resistencia tiene la línea,
menos visible será y más sencillo será lograr que el pez muerda el
embuste que se le presenta y dejará una mayor libertad de movimientos a
la presentación del engaño, haciéndola de apariencia más natural.
Pero
el hecho de que la línea resiste por ejemplo, 20 libras, no implica que
podemos calibrar el freno para que la bobina patine cuando reciba una
carga de 20 libras, porque los peces muerden con violencia y la fuerza
de un impacto supera muchas veces a aquella de la sola carga de un peso
muerto, por ejemplo, un boxeador de peso completo que puede cargar con
una mano un máximo de 60 kg puede cargar a un toro de lidia de 500 kg
con un puñetazo. ¿Bastante diferencia no creen?
Igualmente,
una línea que sufre el impacto de la embestida de un pez sobre un
señuelo, supera muchas veces el peso mismo del pez y una línea que
encuentra la resistencia de un freno calibrado para ceder línea ante una
carga igual a la de la resistencia de la línea se partirá al instante.
Más
adelante explicaremos la forma correcta de calcular y calibrar el freno
de un carrete, por lo que por ahora baste con lo antes dicho.
2) Tipos de frenos existentes en los carretes y sus diferencias en cuanto a la calibración:
En
el presente escrito no hablaremos de los carretes de mosca ni de los de
mooching por exceder los alcances del presente escrito y por la
especialidad de las técnicas para su uso, por lo que nos limitaremos a
hablar de los carretes de bobina fija o de spinning y los de bobina
giratoria. Omito también hablar de los carretes de carcaza (Spincast)
porque para ellos aplica lo mismo que en el caso de los carretes de
bobina giratoria y freno de estrella.
Los tipos más comunes de frenos existentes en los carretes de spinning son:
El
sistema de freno frontal que presenta un disco o cloutch en la parte
delantera de la bobina y que se aprieta o afloja girando la perilla
delantera.
3
El sistema de frenado trasero de los carretes de spinning, presenta una
perilla en la parte posterior, la cual se gira en uno u otro sentido
para ajustar o no el freno.
Por su parte, para los carretes de bobina giratoria tenemos los siguientes tipos de freno:
3 El freno de estrella que es la pieza con tal figura a un costado del carrete bajo la perilla o manivela.
El freno de palanca 4 que es la palanca a un costado del carrete y que funciona como rióstato para la regulación del freno.
Ahora
hablaré de la forma de ajustar o desajustar el freno en cada uno de los
tipos de carrete con sus convenientes e inconvenientes, no sin antes
anotar que existe un modelo en el mercado de carrete de spinning que
presenta un novedoso sistema de freno central que también explicaré a
continuación.
Comencemos por analizar el carrete de spinning con freno frontal:
En
la imagen contigua se muestra un carrete de spinning Shimano Stella que
presenta freno frontal el cual se regula por la perilla señalada con la
flecha. Si se mueve en el sentido de las manivelas del reloj el freno
se ajusta y por contra se afloja.
El
sistema de freno frontal es el más confiable de los frenos para
carretes de spinning pero se calienta con facilidad por tener una
superficie de fricción algo reducida.
En
un costado tenemos un carrete Shakespeare Catera con freno trasero.
Debo anotar que este modelo existe con freno trasero y delantero y se
ajusta girando la perilla trasera señalada con la flecha en el sentido
de las manecillas del reloj, aflojándose al girarse en contra. Este
sistema de freno es más preciso que el freno frontal y puede manipularse
con seguridad durante la pelea, cosa que no puede hacerse con los
carretes de freno frontal. No obstante el freno trasero no es muy fiable
y puede fallar por lo que inclusive hay empresas que
no fabrican carretes con freno trasero como la Penn, debido a su baja
confiabilidad y a que se desajustan y pierden calibración a media pelea
si son sometidos a cargas intensas.
La innovación en los sistemas de freno de los carretes de spinning está presente en el Abu
García Suverän, que se muestra en la imagen contigua y que presenta un
sistema central de frenado que se manipula como se muestra en la imagen
para ajustarlo o aflojarlo inclusive durante la pelea.
El
sistema de frenado del Suverän es altamente avanzado y tiene como
ventaja que disipa muy bien el calor por la gran superficie de fricción
del cloutch a diferencia del freno frontal.
Además,
el freno de este carrete permite una calibración de mucha precisión con
lo que combina las ventajas de confiabilidad del sistema de freno
frontal con la precisión y fácil manipulación del freno trasero,
agregando además mayor capacidad de frenado y de disipar el calor por su
gran talla.
Ahora veremos los frenos de los carretes de bobina giratoria:
El
Ambassadeur de la Abu García es un carrete debait casting que presenta
un freno de estrella clásico, el cual se ajusta girando en el sentido de
las manecillas del reloj la manivela señalada con la flecha y se afloja
al girarlo en contra. Este sistema es ideal para los carretes
destinados al casteo ya que permite liberar totalmente la bobina al
lanzar, pero es poco preciso y no permite su fácil manipuleo durante la
pelea de un pez por no tener puntos de referencia en cuanto a la
posición del calibrado.
El
freno de estrella tiene una superficie de fricción bastante reducida
por lo que no disipa muy bien el calor y tiende al sobre calentamiento.
Dicho
sea de paso explicaré la problemática que el calentamiento del freno
genera. Sabido es que el calor dilata los cuerpos con lo que el clutch
del freno se expande y aumenta su talla y ello incrementa el nivel de
frenado de la bobina y se desajusta el calibrado del freno, pudiendo
inclusive trabar por completo la bobina y reventar la línea y por tal
motivo, sabido es que entre mayor sea la superficie de fricción y mejor
el material del cloutch menor será el problema que el calor acumulado
“Build up heat” pueda generarnos y mayor precisión se tendrá para pelear
las piezas. Esto cobra singular importancia en condiciones extremas.
El
freno de palanca es sin duda alguna el más preciso, confiable y
eficiente sistema de frenado de los carretes. Abajo en la imagen se
muestra un Shimano TLD 20.
Con el número 1 se señala la palanca del freno, esta incrementa el frenado del carrete al deslizarse hacia arriba o hacia abajo.
El número 2 señala la posición de “free spool” o bobina abierta.
El 3 muestra la posición de “Strike” del carrete que es el frenado ideal.
El 4 señala la posición de “Full” del freno que incrementa en 1/3 el frenado desde la posición de “Strike”.
El
5 muestra la perilla de calibrado del freno que solo debe girarse con
el freno en “Free”, incrementando el frenado si se gira en el sentido de
las manecillas del reloj y disminuyéndolo en el sentido contrario.
Estos
carretes permiten preseleccionar una calibración en la cual el punto
idóneo será el punto de “Strike”, pudiendo disminuirse gradual y
controladamente la presión a medida que la palanca se baja o
incrementando presión si se pasa del punto de “Strike” hasta llegar a
“Full”, donde el frenado se habrá incrementado hasta en 1/3.
3) La forma práctica de calibrar el freno.
Ya
hemos dicho que la línea será sometida a impactos o tracciones que le
imponen cargas que pueden reventar la línea, por lo que la bobina deberá
patinar y ceder línea para evitar la ruptura, pero ¿cuanta presión
resiste una línea?
Para
absorber adecuadamente los impactos de la picada y las carreras
violentas del pez así como sus cabezazos el freno deberá ceder línea
cuando reciba un jalón con una fuerza de 1/3 de la resistencia nominal
de la línea, medido este desde la salida de la misma por la punta de la
caña. Explicaré el concepto.
El
carrete no trabaja por sí solo en la pesca sino que va montado sobre
una caña que hace las veces de tensor de la línea para evitar que el
anzuelo se suelte por falta de tensión, y por ello la caña impone
también cierta tracción sobre la línea, por lo que si sencillamente
tomamos una báscula y la atoramos de la línea que sale directamente del
carrete, calibrando el freno de manera tal que ceda línea cuando la
báscula marque 1/3 de la resistencia nominal de la línea, cuando esta
reciba un tirón de la punta de la caña, la fuerza será demasiada y se
partirá.
Decimos
que la fuerza habrá de ser de un jalón porque así la deberá soportar el
equipo, por lo que un tirón paulatino no funciona y deberá ser un
impacto, un jalón violento aquel que determine el correcto calibrado del
carrete.
Para
poder pues calibrar adecuadamente el freno del carrete necesitamos de
una báscula de golpe, que son aquellas capaces de medir la fuerza de un
tirón.
No
se trata de equipo complicado o complejo, aunque puede serlo, se trata
sencillamente de una buena báscula que además usaremos para el pesaje de
nuestras capturas.
Les muestro 3 opciones de básculas para medir el impacto de un jalón sobre una línea.
3A
la derecha tenemos una báscula digital Berkley que puede medir
impactos, es decir, si atoramos la línea del gancho y damos un tirón
marcará la fuerza del impacto en kilos y en libras.
Abajo
tenemos un modelo de báscula normal que presenta un anillo plástico que
se coloca hasta arriba y al dar un tirón, se quedará en el punto máximo
que alcanzó la báscula, indicando el peso del jalón.6
5 Arriba tenemos una báscula especializada para el tiro con arco que mide precisamente los impactos.
Para
calibrar el carrete se monta este sobre la caña que habrá de usarse, no
nos sirve ninguna otra caña ya que el compuesto de esta, su longitud y
características alteran sensiblemente la fuerza que se trasmite a la
línea.
Montado
el carrete en su caña se pasa la línea por las guías y se le da fijeza a
la caña, lo que se puede hacer al colocarla en un portacañas de una
embarcación fija o sencillamente pedir a un compañero que la sujete.
Primero
discrecionalmente ajustamos el freno del carrete a mano hasta
calibrarlo como consideremos que es conveniente. En este punto cabe
destacar que la mayoría de los novatos tienden a sobre estimar el
frenado hasta en 2/3, lo que implica que las más de las veces lo ajustan
de más y eso es algo que hay que evitar aun en el calibrado preliminar.
Acto
seguido, atamos un candado firmemente al chicote de la línea y sobre el
mismo sujetamos la báscula y le damos un firme jalón para ver a las
cuantas libras de impacto cede línea el freno como se muestra en la
figura contigua, para posteriormente ver la marca y ajustar o aflojar el
freno del carrete según corresponda para conseguir el frenado correcto.
Si
estamos usando un carrete de bobina giratoria y freno de palanca es
importante recordar que hay que liberar la bobina para mover la manivela
de calibrado del freno o lo dañaremos y que el freno deberá estar en la
posición de “Strike” para medir el tirón.
Así
procedemos repetidamente hasta estar ciertos que el freno del carrete
patina cuando reciba un jalón de 1/3 de la resistencia nominal del
carrete. Por ejemplo, si tenemos un equipo con línea de 30 libras, el
freno deberá patinar y ceder línea cuando reciba un impacto equivalente a
10 libras.
4) La forma correcta de usar el freno durante la pelea.
He
visto infinidad de veces la misma historia, cuando el pez está más
alejado de la embarcación, cuando ha robado más línea del carrete y el
pescador teme que se lo vacíe, el pescador haciendo gala de torpeza
ajusta un poco el freno y al siguiente tirón el pez rompe la línea. Así
se pierden múltiples piezas debido al mal manejo del pescador que pudo
bien haber cobrado el ejemplar que perdió.
Lo
anterior nos lleva a la regla de oro del freno de los carretes, NUNCA
AJUSTES EL FRENO DEL CARRETE CUANDO EL PEZ CASI LO HA VACIADO. Explico
el porque:
La
imagen del costado representa un carrete visto de lado, la línea A
representa la línea saliendo del carrete con la bobina llena y B
representa la línea saliendo del carrete con la bobina vacía. La fuerza
que se requiere para hacer girar la bobina en A tiene como palanca a
favor el diámetro de la circunferencia dada por la línea llena hasta el
borde, mientras que en B, la palanca se ha
reducido
sensiblemente y la fuerza necesaria para hacer girar la circunferencia
es mayor, por lo que el frenado, que es la fuerza que impide o dificulta
el giro de la bobina en el punto A es igual a X, pero en B es igual a X
más Y, siendo Y representada por la disminución del diámetro de la
bobina.
Por
tal motivo, aun cuando hayamos calibrado nuestro freno para ceder línea
a 1/3 de la resistencia nominal de la misma medida por un impacto desde
la salida de la línea de la punta de la caña, lo habremos medido con el
carrete con la bobina llena, pero a medida que el nivel de línea dentro
de la bobina disminuya el diámetro del punto de salida de la línea
disminuye, incrementando el frenado del carrete y si cuando tenemos
mucha línea fuera del carrete además incrementamos el frenado, la fuerza
impuesta a la línea será excesiva y la partirá.
Además
tenemos que considerar que la línea tiene un peso determinado que
también cuenta y a eso hay que adicionar la tensión superficial del agua
que aprisiona a la línea y que es otra fuerza de tracción que se suma a
medida que tenemos más y más línea fuera del carrete.
Por
lo antes expuesto es que lo correcto es que a medida que tenemos menos
línea en nuestro carrete debemos disminuir el frenado en lugar de
incrementarlo para evitar la ruptura de la línea y si el pez nos está
vaciando el carrete vale más seguirlo con la embarcación que ajustar el
freno.
Disminuir
o incrementar el frenado de un carrete durante la pelea de un pez puede
llevar a la ruptura de la línea si no se tiene la experiencia para
ello, por eso en los carretes de spinning con freno frontal no se
recomienda mover el freno durante la pelea. Tampoco parece muy
conveniente modificar la calibración del freno en un carrete de bobina
giratoria con freno de estrella ya que no existen puntos de referencia
para ello y es fácil partir la línea.
En
el caso del freno de palanca en los carretes de bobina giratoria la
fluctuación del frenado durante la pelea es precisamente la razón de su
existencia y su primordial virtud, ya que el calibrado esta pre
seleccionado y al bajar la palanca sabemos de antemano que disminuiremos
en 1/3 el frenado y al hacer pasar la palanca del punto de strike lo
incrementaremos en 1/3. Cuando un pez ha vaciado el carrete casi por
completo lejos de incrementar el frenado es tiempo de disminuirlo y tal
vez seguir al pez con la embarcación, pero cuando el pez ya está
dominado y no pega carreras, limitándose a dar vueltas bajo la
embarcación (Dead circles) o simplemente no lo podemos acercar pero el
pez ya no roba línea, entonces es tiempo de incrementar el frenado para
acabar rápido con la pelea, pero siempre teniendo la mano sobre el freno
para volver a reducir la tracción si el animal recobra súbitamente sus
energías y pretende dar otro jalón más.
Poder
disminuir el freno del carrete también nos permite respetar más a los
peces de baja talla cuando son cobrados con equipo que pudiera ser muy
pesado para esa especie y disfrutar así su cobro, así pues si llevamos
equipo propio para un ejemplar mayor, digamos pez vela y dorados grandes
pero en nuestro señuelo se agarra una barracuda, una sierra o un jurel,
podemos entonces poner el freno al mínimo y de cualquier forma
disfrutar de la lucha que este oponente puede ofrecer.
Vencer
una energía cinética implica un esfuerzo mayor, por lo que iniciar la
marcha o el movimiento de cualquier cuerpo lleva más esfuerzo que
mantenerla en movimiento, por tal razón, la fuerza que un pez debe
aplicar sobre una línea para hacer que la bobina comience a patinar y
ceder línea es mucho mayor que la fuerza que necesita el pez para
continuar arrancando línea del carrete. Por tal motivo hay quienes
calibran sus carretes de freno de palanca para que cedan línea estando
en posición de “Strike” cuando reciban una fuerza constante de 1/3 de la
resistencia nominal de la línea y no un mero impacto, esto lo hacen de
la forma antes descrita pero dando una carrera con la báscula
atada a la línea para ver que la marca de peso llegue a 1/3 de la
resistencia nominal de la línea pero aplicada una fuerza constante, es
decir en movimiento. Evidente resulta que en este supuesto al primer
jalón el pez podría romper la línea en lo que consigue iniciar el
movimiento, pero el freno de palanca permite que se coloque la palanca
antes de la posición de “Strike”, digamos a 2/3 de la distancia total
del “plate” o plato sobre el que discurre la palanca del freno para que
cuando el pez muerda y jale línea no se parta pero acto seguido el
pescador lleva la palanca a la posición de “Strike” gradualmente e
imponga mayor presión sobre el pez, sacando mayor ventaja de la línea
que se usa y optimizando las prestaciones del equipo. Así es
precisamente como los expertos manejan grandes piezas con equipo ligero y
son capaces de su cobro.
Otros
pescadores hacen lo mismo pero habiendo calibrado el freno a 1/3 de la
resistencia nominal de la línea en posición de “Strike” pero pasan tal
punto en cuanto el pez pica para meterle mayor presión, solo que para
hacer pasar la palanca del la posición de “Strike” se requiere presionar
un botón de seguridad y esto complica un poco la operación.
Lo
anterior no obsta para poder aplicar presión por piquetes durante la
pelea para incrementar la presión a que se somete el pez, pudiendo
generar por eventos tracciones de hasta 2/3 partes de la resistencia
nominal de la línea o inclusive más, lo que permite por ejemplo, que los
pescadores de pie metan tanta presión a sus piezas usando líneas de 80
libras como aquella a la que sometan a sus presas los pescadores con
equipo de 130 libras desde su silla de combate.
Debido
a la trascendencia del tema y a su estrecha vinculación con el freno
del carrete y debido a que es una forma de utilizar el frenado del
carrete durante el combate, explicare el como incrementar la presión
impuesta al pez por “Piquetes”.
Tenemos
que, una línea está nominada con el número de libras que soporta cargar
en peso muerto, es decir, una línea de 30 libras podrá cargar 30 libras
en peso muerto, pero no soportará si el mismo peso es dejado caer con
fuerza, ya que la gravedad hará que el impacto supere las 30 libras de
fuerza y como los peces no pelean con jalones parejos, sino que pegan
carreras, dan tirones y cabezazos además de saltos y jalones de todo
tipo, pues es por ello que se hace la calibración a 1/3 de la
resistencia nominal de la línea mediada esta como un jalón desde la
salida de la línea por la punta de la caña antes mencionada. No
obstante, aplicar esta presión de solo 1/3 de la resistencia de la línea
mantiene los restantes 2/3 de resistencia (20 libras para una línea de
30) única y exclusivamente como reserva, cosa que parece obvio es un
desperdicio de posibilidades y facultades de los aparejos usados.
Todos
los grandes pescadores, sin excepción, saben aplicar una presión
superior a aquella de calibración del carrete por momentos o “piquetes”
para así aprovechar al máximo el equipo y dominar a la presa, así pues
ya no pelearemos con 10 libras al pez cuando nuestra línea resiste 30 y
podremos imponer fuerzas por momentos de hasta _ partes de la
resistencia nominal de la línea, es decir, fuerza de hasta 22.5 libras,
es decir, más del doble de la resistencia con la que originalmente
pelearíamos al animal. ¡que diferencia verdad!
Ahora
bien, para hacer esto hay que tomar en consideración múltiples factores
y no sólo incrementar el freno. Este incremento podrá realizarse única y
exclusivamente a condición de que el pez se encuentre peleando en la
vertical y no hacia el horizonte, ya que si incrementamos la presión y
el pez salta, entonces la presión del cuerpo del animal cayendo al agua
romperá nuestra línea. La excepción es en aquellos casos en que ya
parece claro que el pez no tiene forma alguna de brincar o si tenemos la
destreza desarrollada para soltar línea en cuanto el pez peque un
brinco fuera del agua.
También
tenemos que estar ciertos que nos hemos enfrascado en una pelea intensa
con el pez, en que tanto a él como a nosotros no nos es posible casi
ganar un pedazo de línea, en esos casos en que queda claro que no es
posible una carrera del pez, y si a caso esta comenzará poco a poco, de
manera paulatina, entonces podemos aplicar presión por eventos o piques.
Otro
factor muy importante a tomar en consideración es la cantidad de línea
que hay fuera del carrete, si incrementamos la presión cuando hemos
perdido mucha línea, será el peso de la propia línea en el agua, la
tensión superficial que el agua genera sobre la línea así como el cambio
de frenado que la disminución del diámetro de la bobina nos produce
(por la pérdida de línea) la que hará que la línea se rompa
irremediablemente.
Queda
asentado que para incrementar la presión por piquetes, debemos estar
con el carrete con bastante línea, o cuando menos aplicaremos el piquete
pero habiendo disminuido el frenado del carrete bajando la palanca del
freno en proporción a la perdida de línea sufrida.
Insistimos,
jamás incrementes el frenado si el pez ya se llevo medio carrete o más,
por contra debes disminuir el frenado, lo contrario deriva SIEMPRE en
la ruptura de la línea.
En
esas circunstancias en que ni el pez ni el pescador parece poder ganar
un solo centímetro de línea, ayudaremos el bombeo con un incremento de
presión que puede realizarse mediante el incremento de la potencia del
freno de palanca, pero estando atentos todo el tiempo para disminuir el
frenado en caso de contraataque del pez, o la segunda forma es presionar
la línea contra el maneral superior de la caña con nuestro dedo pulgar y
luego realizar el bombeo, este último método en particular me encanta
porque puede usarse aun cuando ya tenemos el freno de palanca en
posición de “full” y aun así deseamos incrementar la presión (esto pasa
cuando nos jugamos el todo por el todo) o cuando usamos carretes con
freno de estrella, o sencillamente al realizar un bombeo normal durante
la pelea y permite además soltar línea con facilidad en cualquier
momento si sentimos que la presión es excesiva.
Pero
debemos tener cuidado, ya que muchos cuando el pez contra ataca,
liberan con tanta prisa el sobre frenado que en ocasiones colocan la
bobina libre y esto genera un tremendo enredo y ruptura de línea,
debemos disminuir la presión del freno paulatinamente, sin prisas.
Por
cierto, mucho cuidado, solo podemos incrementar la presión del frenado
si la bobina no esta cediendo línea, esto es si el jalón del pez no es
suficiente para hacer girar la bobina debido a que no solamente será
inútil incrementar el frenado, sino que podemos generar la ruptura de la
línea, hay que tener presente que se requiere mucha más fuerza para
iniciar un movimiento que para mantenerlo como ya lo habíamos anotado.
El
incremento de presión de frenado por “Piquetes” es siempre útil en el
bombeo, y si estamos muy cansados, podemos aprovechamos el sube y baja
de la embarcación en las olas para nuestro bombeo, utilizar este
incremento de presión cuando la ola sube la embarcación, para ganar
línea con el descenso no es mala idea, ya que metemos más presión en el
pez que también se ha de cansar mientras nosotros así podemos
recuperarnos un poco.
Esta
técnica pudiera parecer aplicable única y exclusivamente para la pesca
pesada, pero no es así, adecuadamente manejada, es excelente con el
equipo light y ultralight en aguas interiores, pero la presión deberá
ser muy sutil y medida y siempre aplicada manualmente.
La
aplicación de esta técnica es la única forma de explicarnos como es
posible que se hayan cobrado marlins hasta de 1000 libras en stand up
con 80 libras, que se hayan cobrado atunes gigantes de 450 kg con igual
equipo o que se haya podido pescar algún enorme picudo de 400 ó más
libras con equipo de 30 libras. Adecuadamente aplicada esta técnica hace
milagros por el pescador y llevará nuestro equipo a donde jamás
pensamos que podría ir.
Así
pues, para aplicar mayor presión sobre nuestra pieza podemos usar las
manos o el freno de palanca según el equipo que usemos y nuestras
preferencias personales, pero en todo caso queda asentado que el sistema
de freno de palanca es mucho más eficiente y versátil para estos
efectos y ayuda mucho para cobrar piezas en condiciones extremas.
5) Los cuidados que debemos dar a nuestro freno del carrete.
No
hablaré del reemplazo de los discos del freno del carrete porque tal
tema difiere sensiblemente según el tipo, marca y modelo del carrete y
excede los alcances del presente escrito, por lo que baste decir que
ante un uso intenso del carrete en una temporada no está de más que lo
revise un mecánico especialista y determine la conveniencia de su
reemplazo, principalmente si pescamos grandes piezas con equipo ligero o
en condiciones extremas y también debemos reemplazar el freno si se ha
quemado tras una pelea o está fallando.
Lo
más importante para el cuidado de un freno es que el carrete siempre se
almacene con el freno totalmente libre, si hablamos de carretes de
spinning, antes de guardarlos habremos de aflojar el freno por completo.
En
los carretes de bobina giratoria y freno de estrella debemos activar la
chicharra o alarma de picada y luego aflojar por completo la estrella.
Colocar la chicharra oprime ligeramente la bobina y nos permite que al
aflojar por completo el freno no se gire la bobina y se produzca un
enredo de línea.
Cuando
tenemos un carrete con freno de palanca, bastará con que activemos la
chicharra y coloquemos la palanca en posición de “free spool” para que
el freno se libere por completo, lo que nos permite mantener el
calibrado todo el tiempo aun cuando guardamos el carrete y por ello
bastará que calibremos el freno una sola vez al inicio de la temporada
para tenerlo correcto todo el tiempo. No obstante, parece indicado
verificar la calibración del freno después de haber realizado una . que
haya sometido al carrete a una presión notablemente inusual o
extraordinaria ya que el cloutch del freno pierde material cuando es
sometido a presiones extremas y ello desajusta el calibrado del mismo.
En
los carretes de freno de estrella de bobina giratoria que están
peleando con presas en las que se somete al equipo a máxima presión, en
aquellos casos donde se sabe que el equipo se lleva al máximo y que el
pez arranca 100 yardas o más de línea en cada jalón, debemos prevenir el
“build up heat” o sobre calentamiento del freno y para esos efectos
algún compañero de pesca habrá de vertir agua sobre el costado del
carrete para enfriar el freno. De nada sirve mojar la bobina en su parte
central, debemos aplicar calor en la parte lateral de la bobina, en su
cara interior y por fuera para que se enfríe el freno ya que la mayoría
de los carretes de bobina giratoria tiene freno solo un lado de la
bobina, esto es en el costado que da a la manivela y por ello en esa
zona aplicaremos el agua.
Cierto
es que el agua salada puede dañar el carrete por corrosión y no es
conveniente aplicarla sobre el mismo, pero en condiciones de necesidad
será mejor empapar el carrete en agua salada que permitir al freno sobre
calentarse. Tras una pelea semejante vale la pena una limpieza profunda
del carrete. Mojar el freno en los carretes de spinning no siempre es
conveniente debido a que muchos modelos, principalmente antiguos, usan
como material del freno cuero y si se moja además de cambiar su
consistencia tiende a encoger y eso altera sensiblemente el frenado.
Por
lo demás, el freno del carrete no requiere mayores cuidados. Existen
modelos de carretes como el Shimano Tiagra que presenta un pistón con
aceite que sirve para compensar los efecto que el calor produce sobre el
freno y hay que verificar el nivel del aceite de dicho pistón pero esa y
otras actividades semejantes son más bien función de un taller
profesional y vale más que el pescador no se meta en esos aspectos tan
técnicos del mantenimiento del carrete.
Dicho
todo lo anterior, tenemos ya elementos para usar correctamente el freno
de nuestros carretes y para sacar máximo provecho de nuestra línea y su
resistencia y la importancia de ello no sólo radica en el incremento de
la efectividad del pescador y en la capacidad de usar líneas más
ligeras en nuestras capturas, sino que redunda en menos piezas perdidas
inútilmente, menos peces lastimados innecesariamente o que huyen con
señuelos en sus bocas que les ocasionarán el deceso posterior.
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